Malepszak: Polska KDP ma być miksem najlepszych wzorców europejskich

KDP w Europie to wciąż raczej sieci krajowe, niż spójna sieć europejska. – Kwestię tę poruszał już, między innymi, Europejski Trybunał Obrachunkowy. Sprawa połączeń bezpośrednio między europejskimi stolicami nie doczekała się wciąż właściwego rozwiązania – przypomniał wiceminister.

Najpierw połączenia krajowe, potem zagraniczne

Ocenił jednocześnie, że koncentracja na połączeniach krajowych w początkowej fazie rozwoju szybkiej kolei była dobrym krokiem. – Ci, którzy tak zrobili, postąpili dobrze. Zawsze są one silniejsze pod względem liczby pasażerów od transgranicznych. Pokazuje to szereg analiz i przykładów europejskich – stwierdził.

Zapewnił, że budowa linii „Y” będzie oznaczała zrealizowanie w Polsce tego pierwszego kroku w tworzeniu systemu KDP. – Będzie to akcelerator przede wszystkim połączeń krajowych, w tym również w niezbyt silnych dziś relacjach, takich jak Łódź – Poznań. Największym beneficjentem będą pasażerowie podróżujący na trasie Warszawa – Wrocław: radykalne skrócenie czasu przejazdu z 210 do 100 minut zapewni tam zupełnie nową jakość – przypomniał Malepszak. Znacznie szybciej dojedziemy pociągiem także z Warszawy przez Poznań do Szczecina (czas podróży z wykorzystaniem linii dużych prędkości nie przekroczy 3,5 godziny).

Odcinek Warszawa – Poznań w naturalny sposób umożliwi też przyspieszenie pociągów międzynarodowych przez granicę zachodnią. – Połączenia z Niemcami, a także inne transeuropejskie, muszą zyskać priorytet, którego do tej pory nie miały. Musi jednak zależeć na nich obydwu stronom. Gdy „rozkręcimy” na dobre inwestycję „Ygrekową”, całość zyska na znaczeniu – przekonywał wiceminister. Wspomniał też o planach skierowania w dalszej przyszłości pociągów Warszawa – Szczecin nową trasą przez Gorzów Wielkopolski.

Powyżej 600 km wciąż dominuje lotnictwo

– Na razie mówmy jednak o realiach i o tym, na co mamy zagwarantowane finansowanie. Przyglądamy się też odcinkowi Katowice – Ostrawa. Czesi chcą rozbudowywać swoją sieć z Pragi przez Brno do Ostrawy. W perspektywie 15 lat będziemy więc, być może, mogli pojechać pociągiem dużych prędkości z Warszawy do Brna i Pragi – kontynuował Malepszak.

Na omawianej również szeroko podczas debaty Rail Baltica (modernizowana, a w państwach bałtyckich – budowana od podstaw, trasa z Warszawy do Kowna i dalej do Rygi oraz Tallinna) będą natomiast miały zastosowanie prędkości średnie (w przedziale 160-250 km/h). – Odległości powyżej 500-600 km są i raczej pozostaną „samolotowymi” – przewidywał Malepszak, wzywając do realistycznego spojrzenia. – Zdarzają się chętni na podróż z Warszawy pociągiem do Wiednia czy Tallinna, ale duże potoki pasażerskie zdarzają się przede wszystkim na dystansach 500-600 km przy czasie podróży do 3 godzin. W takich właśnie sytuacjach kolej wygrywa z lotnictwem. Z Warszawy do Berlina pojedziemy więc pociągiem, ale już do Paryża – raczej polecimy. Tak samo będzie w przypadku Wilna i Tallinna. Te kwestie zostały rozstrzygnięte wiele lat temu na dojrzałych rynkach Sytuacja w tym zakresie wydaje się stabilna – rozwinął.

Wyższa prędkość to więcej pasażerów

Malepszak polemizował z często spotykanym przekonaniem o Centralnym Porcie Komunikacyjnym jako przedsięwzięciu wyjątkowym w skali europejskiej. – Chcemy po prostu zaaplikować na naszej sieci kolejowej rozwiązania typowe, sprawdzone już we Francji, Włoszech czy Hiszpanii. Należy do nich przyłączanie linii dużych prędkości do centrów mniejszych miast łącznicami z jednoczesną budową obwodnic przeznaczonych dla najszybszych pociągów – stwierdził, nawiązując do przykładu Kalisza.

Wybór planowanych rozwiązań ma opierać się przede wszystkim na liczbach ustalonych w toku analiz. – Nie jesteśmy wyjątkowi. Budując nowe linie i modernizując istniejące, będziemy tworzyć stabilny system, który będzie generował coraz większe potoki, również w ruchu towarowym. Liczba pasażerów PKP Intercity rośnie rok do roku na poziomie 10% w kolejnych miesiącach, rosną też przewoźnicy regionalni. „Siła” systemu kolejowego jest w codziennych podróżach regionalnych i aglomeracyjnych – argumentował wiceminister.

– Jest w Europie bardzo wiele dobrze funkcjonujących wzorców, które są kapitalnym punktem odniesienia. Są również przykłady negatywne, my jednak chcemy kumulować te najlepsze. Nasz model obsługi ma być ich miksem – deklarował Malepszak. Jednym z głównych czynników przyciągających pasażerów jest czas przejazdu, który nie może być zbliżony do dzisiejszego na liniach konwencjonalnych. – Budujemy kolej wysokich wolumenów. Niedawne pomysły zakładały tymczasem zaledwie 25-27 tysięcy pasażerów dziennie na linii „Y” – stwierdził. Podniesienie prędkości maksymalnej z 250 do 350 km/h ma wyraźnie oprawić wyniki frekwencyjne.